骗补疑云难去 坚瑞沃能负债超200亿或被暂停上市

(原标题：骗补疑云难去 坚瑞沃能负债超200亿或被暂停上市)

上市公司坚瑞沃能的一纸公告，将旗下全资子公司、动力电池制造商沃玛特的现实困局暴露无疑。

据坚瑞沃能此前发布的公告，收到大股东李瑶的申明书，确认深圳市沃特玛电池2018年度将发生严重亏损，实际已无法完成业绩承诺，并且差额巨大，业绩对赌失败。按照《盈利预测承诺及补偿协议》和《盈利预测承诺及补偿协议之补充协议》，李瑶将使用其名下公司的股份和自有资金对坚瑞沃能的业绩进行补偿，补偿金额上限为52亿元。

虽然有一定的补偿和冲抵，但坚瑞沃能仍表示，公司目前面临经审计后的2018年年末净资产为负而被深圳证券交易所暂停公司股票上市的风险。

在辉煌时刻，沃特玛曾被业内成为国产锂电池的三强之一，也正因如此，在2016年，该公司以4.6倍的溢价、52亿元的价格，被主营消防行业的坚瑞沃能所收购。从2016年至今，国内新能源汽车行业突飞猛进，但动力电池制造商坚瑞沃能不仅没有同时获得突破和飞跃，反而深陷困境。

坚瑞沃能的困局只是其中一例。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受第一财经记者采访时谈到，“今年虽然新能源汽车销量突破120万辆，但动力电池的业务都被前几位如宁德时代、国轩高科、比亚迪等巨头所瓜分，2017年国内动力电池的生产厂家还有近150家，但今年据工信部公布的装机数据，有装机的企业大概就只有80家左右。行业强者恒强，弱者恒弱甚至出局的情况将进一步加速”。

走入“死胡同”的坚瑞沃能

作为国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的电池企业之一，2002年，沃特玛在深圳市坪山新区成立。

此后，沃特玛与新能源产业链上下游企业成员成立了创新联盟。据媒体消息称，这些企业成员多达1000多家，整合了上游原材料、电机、电控等整个动力系统和其他零部件。联盟内部的企业资源和订单都通过内部进行循环，在高峰时期，沃特玛的装机量甚至一度在国内排行前三，也成为与比亚迪等齐头并进的动力电池生产企业。

与比亚迪一样，沃特玛生产的主要是磷酸铁锂电池，其联盟内的配套企业，也多是新能源商用车企业。在2016年，新能源商用车行业爆出骗补之后，2017年，国内新能源商用车市场陷入萎靡，加之政策对于新能源汽车补贴的申领有了新的标准，这在一定程度上影响了如坚瑞沃能这样的企业。

“坚瑞沃能的困局并不是因为技术路线的问题。” 伊维经济研究院研究部总经理吴辉告诉记者。眼下如宁德时代、比亚迪都有磷酸铁锂电池，虽然也受到政策调整的影响，但整体上影响并不大。他认为，坚瑞沃能之所以出现今天的局面，原因来自于两个方面：一是质量问题。一方面其电池的能量密度相对较低，另一方面产品合格率也较低。据他透露，在此之前，因为欠款无法回收，长园集团子公司中锂新材拿了坚瑞沃能的锂电池抵债，但检测出来很多不合格。

第二个是商业模式有问题。坚瑞沃能的电池，基本上都是通过上面提到的联盟内部循环来出货。早在2017年，就有媒体曝光称，沃特玛依靠“反向定制”为上市公司创收。具体的操作方案是，疑似沃特玛子公司的新沃运力向多家整车企业采购新能源物流车，指定必须使用沃特玛电池，以此为沃特玛带来大量订单。这种内循环的模式在当时也被指有欺骗补贴之嫌疑，但坚瑞沃能并未对此作出回应。

2017年，虽然国内新能源汽车爆发式增长，但坚瑞沃能亏损严重，营业利润为-36.37亿元，较上年同期降低788.83%，实现归母公司净利润-36.84亿元。对于业绩亏损原因，坚瑞沃能称，是受国家新能源产业政策补贴调整、子公司沃特玛业务扩张增速过快、应收账款回款较慢、资金链紧张等综合因素的影响。而沃特玛方面则表示，低估了2017年新能源汽车产业政策调整带来的困难和复杂程度;公司采用短贷长用的方式，加剧了波动带来的影响。

今年前三季度，坚瑞沃能的营业收入同比减少58.88%，为35.4亿元;归属上市公司股东的净利润-29亿元，同比减少487%。坚瑞沃能依然将其亏损的原因更多归咎于外部因素影响。但在于清教看来，坚瑞沃能“和珠海银隆一样，还是因为自己扩张太快，对于资金使用的节奏没有把控好”。

据今年11月，坚瑞沃能回复深交所10月22日发出的半年报问询函显示，其基本上已经处于停产的状态。截至9月30日，该公司负债总额为205.73亿元，实际负债总额为188.72亿元，已到期债务109.73亿元。员工人数暴跌，动力电池板块上年末6852人，目前仅1502人，下降78.08%;沃特玛研发人员现有248人，上年期末人数为1024人，相比减少75.78%。工厂综合开工率仅3.35%。

为此，公司也在极力寻求自救，但一直未有消息出现，而上述公告的发出，基本意味着该公司已经走入了“死胡同”。

表面风光的动力电池行业

坚瑞沃能的境遇只是洗牌中的动力电池企业中的一例。“去年动力电池厂商还有150家左右，但今年工信部的数据，有装机量的只有80家左右。”于清教告诉记者。而这其中，装机量排名前几位的企业已经占据了80%的份额，剩下70多家仅有20%的市场份额可以瓜分。所以在他看来，明年市场的“淘汰赛”将更加分明。

淘汰赛将体现在多个维度，包括资金链的管理、技术升级和成本管控，在于清教看来，任何一个小的方面控制不好，都可能出现问题。

受国家新能源补贴的调整，2017年，动力电池行业利润普遍出现下滑。加之上游整车企业的新能源补贴受国家政策影响，周期相对较长，也会影响下游动力电池生产企业的回款周期。从各家发布的财报都可以发现，目前整个动力电池生产企业的资金链都相对紧绷，应收账款增长迅速。

其二是技术升级，目前国内的动力电池生产企业，能量密度都快速提升，根据此前的规划，国家对动力电池能量密度的发展规划是到2020年，单体电池能量密度达到300Wh/kg;到2025年，电池能量密度达到400Wh/kg。虽然系列安全事件之后，片面追求能量密度的现象正得到缓解，但如何稳健又快速的提升能量密度，依然是制造商的核心竞争力之一。

第三是成本下降。据记者了解，在2016年，国内动力电池的行业平均价格还在2元/Wh，但到2017年第四季度，一些电池企业为了清理库存，产品报价已经低至1.4元/Wh。吴辉告诉记者，今年动力电池成本的下降更加明显，已经到了1元-1.1元/Wh左右。电池单体的价格下降，但材料成本的下降速度远远不如产品下降速度。对于动力电池制造商来说，要摊销成本，必须要寻求规模。

而从市场产能层面看，目前市场已经出现结构性过剩的局面。加之近期，包括韩系动力电池厂商将卷土重来，以及特斯拉将自产“电芯”的消息传出，对于整个动力电池行业的压力进一步提升。

这种压力传导，即便是国内动力电池的“一哥”宁德时代，也在加紧与车企进行合作。12月20日，宁德时代宣布与吉利汽车旗下浙江吉润汽车有限公司(下称“浙江吉润”)成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。至此，宁德快速与包括上汽、广汽、北汽建立了合资公司，而长安、东风也先后参股宁德时代。